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Alertas para a nova BR-232

Diante da expectativa de restauração da BR-232, eixo da interiorização do desenvolvimento de Pernambuco, entre o Recife e Caruaru, no Agreste do Estado, o JC foi em busca dos caminhos corretos que o processo deve seguir para que os pernambucanos não paguem, no futuro, por uma terceira “nova BR-232”, digamos assim.
Procedimentos, análises, estudos e escolhas que precisam ser adotadas para que erros que desperdiçaram o dinheiro público anteriormente não voltem a acontecer, como a ausência de um dreno ao longo dos 134 quilômetros da rodovia que agora serão refeitos, 16 anos depois de entregues duplicados.
Além dos equívocos na duplicação da BR-232, o Estado acumula outros erros que justificam um monitoramento maior por parte da sociedade de forma geral. É importante lembrar a situação da restauração do contorno urbano da BR-101 na Região Metropolitana do Recife, que está sob investigação da Polícia Federal. Alguns dos atores que falam nessa reportagem são os mesmos que anteriormente alertaram sobre a qualidade da restauração da 101: Associação Brasileira de Engenheiros Civis em Pernambuco (Abenc-PE) e a gestão eleita do Conselho Regional de Engenharia e Arquitetura de Pernambuco (Crea-PE).
Valor baixo
O valor que a Secretaria de Infraestrutura de Pernambuco (Seinfra) estimou para a restauração dos 134 quilômetros está, na análise das entidades, muito abaixo da realidade. Seria necessário um valor quatro vezes maior do que os R$ 100 milhões previstos pelo Estado para refazer todo o trecho.
Pelo menos, alertam, para refazê-la da forma correta, com qualidade, segurança e longevidade. No domingo (25), o JC publicou reportagem sobre a decisão do governo de Pernambuco, em entendimento com o governo federal, de restaurar o trecho entre Recife e Caruaru. Seria uma obra para começar no primeiro semestre de 2021, com previsão de durar de dois a três anos. E que contará com recursos de emendas parlamentaresPavimento
A solução de pavimento que o poder público irá escolher é, como tem que ser, o ponto de maior atenção. Abenc e Crea-PE alertam que deve-se optar, independentemente de valor, pelo concreto. O pavimento rígido, como é chamado, é o recomendado para a rodovia, eixo estruturador de Pernambuco, para onde o Estado cresce e se desenvolve. Uma estrada de tráfego intenso e pesado.
Somente entre Recife e Caruaru são 30 mil veículos – muitos de carga – trafegando por dia. Há períodos em que esse volume aumenta em 40% – como nas festas juninas e da Semana Santa. Por isso, o pavimento rígido é o melhor. O pavimento de concreto tem vida útil mínima de 20 anos, enquanto o flexível (asfalto) dura, com a devida manutenção, no máximo dez anos.
Discordam da solução adotada na restauração do contorno da BR-101 na RMR e dizem que será desperdício de recursos adotá-lo na 232.
Desvios
É fundamental, segundo os engenheiros, que a obra de restauração tenha um plano de circulação e que ele seja bem feito, elaborado e divulgado com antecedência. A restauração será uma obra impactante, executada num eixo estruturador que não pode parar.
A recomendação é que o chamado plano de ataque preveja a criação de várias frentes de trabalho para minimizar o impacto. Assim, haverá pequenos congestionamentos e, não, o que se viu na restauração do contorno da BR-101 na RMR, quando além de quilômetros de retenções, houve a migração do tráfego para as vias do Recife, sobrecarregando o sistema viário local. Os engenheiros defendem que a obra levará, com certeza, três anos, e que, por isso, precisam ser criadas alternativas como as estradas de serviço ou a utilização do canteiro central como alternativa, por exemplo. Eles lembram que a BR-101 não teve esse plano de circulação.
Diagnóstico
As entidades alertam que, antes mesmo da contratação do projeto executivo da restauração, o correto seria realizar um diagnóstico da situação da rodovia. Essa análise poderia ser feita pela própria equipe do DER-PE, por exemplo, ou ser contratada via licitação. É um levantamento preciso dos problemas e desgastes da BR, fundamental para guiar e baratear o projeto executivo. Existem equipamentos específicos (como o FWD, por exemplo) para fazer esse diagnóstico e projetar, com precisão, o tipo e a quantidade de peso que os pavimentos suportam. O FWD é um equipamento que identifica as alterações de pavimentos rígidos e flexíveis, simulando o impacto de uma roda em movimento, utilizando aplicação dinâmica de cargas.
Variantes
Outra recomendação feita pelos engenheiros civis é em relação à implantação de variantes, como são chamados os contornos que as rodovias – estaduais e federais – devem fazer quando cortam áreas urbanas dos municípios. Passa por fora dos centros urbanos. Esse contorno contribui com a segurança viária porque reduz o volume de travessias de pedestres na estrada e também pode representar vantagem para o comércio local, que deixa de ser dividido pela rodovia. A Abenc e o Crea-PE entendem que é a oportunidade de fazer o que foi feito na cidade de Vitória de Santo Antão, durante a duplicação da 232, quando foi implantada uma variante e a rodovia passou por fora do município.
Sobrecarga
O controle do peso das cargas é outro requisito fundamental apontado pelos engenheiros e que deve ser adotado para a rodovia depois da restauração.
A sobrecarga é uma das infrações de trânsito (pode ser média, grave e gravíssima de acordo com o excesso de peso) que mais contribuem para o desgaste precoce das estradas e acidentes, como os tombamentos.
A BR-232 chegou a ter áreas para instalação de balanças fixas, que nunca foram instaladas. Pontualmente, foram usadas algumas móveis. Mas, segundo as entidades de engenharia, a tecnologia avançou rapidamente e hoje é possível fazer leituras digitais. Sensores eletrônicos são alternativas para substituir balanças em rodovias. O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (Dnit) e a Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), por exemplo, desenvolveram os Postos Integrados Automatizados de Fiscalização (PIAFs), ainda em fase de projeto-piloto. É uma solução para evitar a sobrecarga nas estradas. 100 milhões de reais é o custo da restauração da BR-232 estimado pelo governo de Pernambuco. 134 quilômetros entre Recife e Caruaru serão refeitos devido à degradação precoce pela ausência de um dreno na rodovia.